Rrallë herë dëgjoni për fluturimin e një Yak-42 këto ditë. Tani ato vazhdojnë të operohen kryesisht nga transportues vendas me kosto të ulët dhe firma të përfshira në transportin VIP. Dhe nëse faqosja e kabinës së firmave private i përshtatet klientit (ose pronarit të këtij avioni), atëherë paraqitja e kabinës Yak-42 të linjave të tjera ajrore është pothuajse e njëjtë.
Zhvillimi i avionit filloi në 1972 me paraqitjen e Aeroflot, i cili shpresonte të zëvendësonte Il-18 dhe Tu-134 me këtë model. Megjithatë, ai nuk e përballoi detyrën e tij dhe u tërhoq gradualisht nga flota e transportuesit kombëtar të Federatës Ruse.
Historia e Yak-42
Aeroplani me tre motorë bazohej në modelet Yak-40. Dy motorë në anët e trupit të pasmë dhe një sipër, duke përfshirë hyrjen e ajrit në pirun. Penda kryesore ishte projektuar në formën e shkronjës T, dhe pendë e bishtit ishte në formën e një shigjete (në formë shigjete). Shasia ishte projektuar me rrota binjake në të gjitha mbështetësit. Trupi i avionit është tërësisht metalik dhe vetë avioni mund të përshkruhet si një avion me krahë të ulët.
Ekspozita Ndërkombëtare e Aviacionit Le Bourget në 1977 prezantoi Yak-42 në të gjitha vendet. Në të njëjtin vit filloi prodhimi masiv. Aeroflot nisi transportin e pasagjerëve në Yak-42 vetëm nga fundi i vitit 1980. Megjithatë, pas një operacioni dyvjeçar, ndodhi një katastrofë, e cila mbuloi lëshimin për një kohë. Dhe pas rrëzimit në 2011, rreth pesëmbëdhjetë linja ajrore ndaluan fluturimet me këtë lloj avioni.
Informacione të përgjithshme rreth avionit
Pavarësisht faktit se Yak-42 nuk e zëvendësoi Tu-134 siç pritej, disa kompani ende e përdorin atë në programin e tyre të fluturimit.
Në një lartësi lundrimi deri në 9000 metra, avioni mund të arrijë një shpejtësi maksimale prej 700 kilometrash në orë. Lartësia e anijes është e vogël - 9.8 metra, gjatësia e Yak-42 është vetëm 36 metra. Për të kontrolluar avionin nevojiten dy pilotë dhe kabina është e pajisur për një mekanik fluturimi. Kapaciteti i kabinës së pasagjerëve fillon nga 39 persona dhe përfundon me 120, e njëjta shifër është më e zakonshme tek linjat ajrore. Një tipar dallues i ndarjes së pasagjerëve është numërimi i sediljeve duke përdorur shkronja cirilike.
Cilat linja ajrore operojnë këtë lloj avioni?
Në vitin 2017, Yak-42 operohet nga tre linja ajrore ruse. KrasAvia zotëron një flotë Yak-42 prej nëntë avionësh, Saratov Airlines nga pesë dhe Izhavia operon 10 avionë. Numri i përgjithshëm i Yak-42 midis trafikut komercial dhe pasagjerësh është tridhjetë e pesë avionë. Gazprom Avia vetëm dy vjet më parë u tërhoqshtatë pjesët e mia.
Jashtë vendit, ky lloj avioni operohet nga Forcat Ajrore Kineze, në sasi prej dy copë. Yak-42 është dhënë me qira nga Irani dhe Pakistani, si dhe në pronësi të Kinës - tetë njësi dhe Kubës - katër.
Skema e kabinës Yak-42 në një plan urbanistik të një klase
Në të gjitha kompanitë operative ruse, ky model është në të njëjtën linjë. Karakteristika më interesante dhe dalluese e avionit është se pasagjerët nuk kanë nevojë të hyjnë në të nga ana e majtë e trupit, por nga prapa. Nën bisht është dalja kryesore e urgjencës, e njohur gjithashtu si dera kryesore e shërbimit.
Sipas paraqitjes së kabinës së Yak-42, mund të numërohen gjithsej 20 rreshta. Rreshti i parë fillon në të njëjtën mënyrë si në llojet e tjera të avionëve, në hark. Këtu, sipas rishikimeve, vendet më të mira për Yak-42, faqosja e kabinës supozon vetëm një ndarje para pasagjerit, domethënë askush nuk do të ulë pjesën e pasme të sediljes gjatë fluturimit. Ka hapësirë për shtrirjen e këmbëve, por jo shumë, për shkak të murit përpara. Edhe pse ulja në rreshtin e parë është shumë më e gjerë. Disavantazhi i vendeve të tilla është dhoma e tualetit, e cila ndodhet menjëherë pas këtij muri. Prandaj, vendet ekstreme C dhe D do të jenë shumë të papërshtatshme, sepse është pranë tyre që njerëzit do të grumbullohen, duke qenë në radhë.
Rreshti i 6-të është plotësisht i pakëndshëm për shkak të pranisë së një dalje emergjente pas pjesës së parë, kështu që ulëserat këtu janë të fiksuara në një pozicion të drejtë gjatë gjithë fluturimit. Në rreshtin e 7-të sipas skemës së kabinës, vendet më të miraYak-42, pasi ato ndodhen direkt në daljen e urgjencës. Ka shumë hapësirë për të shtrirë këmbët dhe pjesa e prapme e karriges nuk do t'ju pengojë përpara. Por e keqja do të jetë ndalimi i vendosjes së bagazheve të dorës në një zonë kaq të madhe dhe pamja nga vrima do të jetë e pjesshme.
Pas rreshtit të 13-të ka edhe një kapak shpëtimi, kështu që pjesa e pasme e këtij rreshti është e kyçur. Por rreshti i 14-të ka avantazhin e plotë për një fluturim të rehatshëm dhe të njëjtat disavantazhe të ndalimit të vendndodhjes së bagazhit të dorës në këmbë. Kështu, sipas paraqitjes së kabinës, vendet e rreshtit të 14-të kanë vendet më të mira për Yak-42. Në rreshtin e 19-të, vendet ekstreme C dhe D do të jenë të papërshtatshme, pasi dhoma e tualetit është në afërsi, dhe të gjitha tingujt e shpëlarjes, erërat, si dhe linjat e grumbullimit krijojnë siklet për pushim.
Opsioni më i keq për ulje është rreshti i 20-të, sepse menjëherë pas murit të tualetit, për shkak të të cilit pjesa e pasme e karriges nuk do të mbështetet. Plus, zhurma e tepërt në pjesën e bishtit krijohet për shkak të pranisë së motorëve.
Yak-42 në një plan urbanistik me dy klasa
Sigurisht, sediljet e rehatshme të klasit të biznesit janë vendet më të mira në kabinën e skemës Yak-42. Salloni i klasës ekonomike rezervon 100 vende, dhe klasa e biznesit 16 vende dhe shtrihet nga rreshti i parë në të katërt. Dy ndenjëse në secilën anë të avionit. Por numërimi i klasës ekonomike fillon me numrin shtatë dhe përfundon me rreshtin e njëzetë.
Në këtë formë, rreshti i parë i biznesit me vendet e tij ekstreme B dhe D do të ketë disavantazhe të vogla në prani të një dhome tualeti pas ndarjes së përparme në këmbë. Zhurmat dhe zhurmat e panevojshme vijnë nga banaku i kuzhinës, si dhe ndalimi i vendosjes së bagazheve të dorës tek këmbët. Rreshtat e 7-të dhe të 14-të të klasës ekonomike kanë të njëjtat avantazhe në hapësirën shtesë për këmbët, duke qenë sediljet më të mira në Yak-42 sipas skemës së kabinës.
