Zakonisht, kur dëgjojmë për avionë të aviacionit civil, imagjinojmë avionë të mëdhenj të aftë për të fluturuar mbi mijëra kilometra rrugë. Sidoqoftë, më shumë se dyzet përqind e transportit ajror kryhet në linja ajrore lokale, gjatësia e të cilave është 200-500 kilometra, dhe ndonjëherë ato maten në vetëm dhjetëra kilometra. Ishte për qëllime të tilla që u krijua avioni Yak-40. Ky avion unik do të diskutohet në artikull.
Shumë të para
Yak-40 (fotoja në artikull tregon këtë avion) u bë avioni i parë i pasagjerëve në Bashkimin Sovjetik dhe në botë, i cili ishte krijuar për operim në linjat ajrore lokale. Ai u bë avioni i parë i BRSS, i cili mori një certifikatë të vlefshmërisë ajrore në vendet perëndimore përpara se një certifikim i ngjashëm të shfaqej në vendin tonë. Yak-40 ishte i pari nga aerobusët vendas që mori certifikata në Gjermani dhe Itali. Ai është gjithashtu i pari i sovjetikëveavioni kaloi të gjitha standardet e vlefshmërisë ajrore të Anglisë BCAR dhe SHBA - FAR-25. Puna për certifikimin e këtij avioni kontribuoi në përshpejtimin e organizimit të regjistrit të aviacionit në BRSS, miratimin e standardeve të vlefshmërisë ajrore, si dhe zhvillimin nga industria jonë të një numri njësish dhe materialesh që plotësojnë standardet e " Perëndim". Përveç kësaj, ai u bë aeroplani i parë i pasagjerëve për Byronë e Dizajnit Yakovlev.
Komentet e para të klientëve dhe ekspertëve
Italia u bë vendi i parë në botë që bleu avionin Yak-40. Ajo gjithashtu organizoi një prezantim të karakteristikave të performancës së lartë të kësaj makinerie. I pilotuar nga piloti testues M. G. Zavyalov dhe pilotët italianë, avioni fluturoi nga kryeqyteti i Italisë në Australi. Kjo rrugë u përfundua pa asnjë defekt apo avari. Në prill 1970, Revista Franceze e Aviacionit vuri në dukje se Yak-40 ishte origjinal në dizajn, madhësi dhe karakteristika fluturimi. Në Perëndim, praktikisht nuk ka asnjë avion që mund t'i kundërvihet të sapoardhurit rus. Në Shtetet e Bashkuara, projekte të tilla po zhvilloheshin vetëm, zbatimi i të cilave do të bëhej vetëm pas disa vitesh.
Të gjithë ekspertët botërorë i dhanë vlerësimin më të lartë avionit rus dhe Byrosë së Dizajnit Yakovlev.
Krijimi i një aeroplani
Inxhinierët filluan zhvillimin e Yak-40 në prill të vitit të 65-të të shekullit të kaluar. Qëllimi i krijimit të një avioni të ri ishte zëvendësimi i modeleve të vjetëruara të pistonit Il-12, Il-14 dhe Li-2, të cilat punonin në linjat ajrore lokale. Prodhuesve të avionëve sovjetikë iu desh vetëm një vit për ta projektuardhe ndërtimin e një prototipi. Dhe kështu, më 21 tetor 1966, piloti testues Arseniy Kolosov së pari nxori në ajër një prototip - Yak-40. Një tipar i avionit ishte aftësia për t'u ngritur nga fusha ajrore të pashtruara. Kjo u lehtësua nga kufiri i tepërt i sigurisë së strukturës së avionit, i përfshirë në të nga inxhinierët e Byrosë së Dizajnit Yakovlev.
"Luftëtar i vajgurit", ose "Brapa e hekurt"
Yak-40 (foto më lart) është makina më e thjeshtë, e krijuar për personelin e fluturimit dhe tokës me kualifikime mesatare. Dy pseudonime i ishin bashkangjitur - "cigare hekuri" (për madhësinë relativisht të vogël dhe tymin e bollshëm të njësive të energjisë) dhe "Luftëtar i vajgurit" (për konsum të lartë të karburantit). Ky airbus karakterizohet nga një besueshmëri shumë e lartë, si dhe nga siguria në funksionim. Yak-40 është në gjendje të ngrihet në rast të dështimit të një prej tre motorëve dhe të fluturojë në një nga njësitë e fuqisë. Në fushat e papërgatitura ajrore, puna e personelit të mirëmbajtjes lehtësohet nga një lëshues autonom, një shkallë e palosshme dhe kontrollueshmëri e lartë e makinës. Vendosja e motorëve në gypin e pasmë uli ndjeshëm nivelin e dridhjeve dhe zhurmës.
Arritjet e punësimit
Në total, industria e aviacionit sovjetik prodhoi 1011 njësi të modelit Yak-40. Lëshimi u ndërpre në 1981, por jeta e avionit nuk mbaroi me kaq. Më shumë se dyzet vjet në rrugët ajrore në botë - a nuk është ky konfirmimi më i mirë i besueshmërisë së makinës, korrektësisë së zgjidhjeve teknike për problemet komplekse që u shfaqën gjatë krijimit të këtij modeli! Dhe dizajnerët dheTeknologët e uzinës së riparimit të avionëve në Minsk jo vetëm që siguruan jetën e dytë të avionit, por gjithashtu, së bashku me specialistët e Byrosë së Dizajnit Yakovlev, krijuan modifikime të reja - laboratorë fluturues, të cilët kohët e fundit kanë marrë një rëndësi të madhe në ekonominë kombëtare të vendi. Në Rusi, avioni ka gjetur një aplikim shumë të gjerë. Pra, nga mesi i viteve shtatëdhjetë, Yak-40 zëvendësoi plotësisht veteranët Il-12, Il-14 dhe Li-2 nga linjat ajrore lokale. Duke zotëruar fluturimet në më shumë se treqind vendbanime të vendit, këta punëtorë të palodhur deri në vitin 1988 transportuan më shumë se tetëdhjetë milion pasagjerë. Dhe historia e këtij avioni ende nuk ka përfunduar. Përvoja e operimit të këtij modeli në vendin tonë dhe në tetëmbëdhjetë vende të huaja ka treguar përfundimisht gabimin e vendimit për tërheqjen e avionit Yak-40 nga prodhimi. Kështu, zëvendësimi i njësive të fuqisë me motorë modernë më ekonomikë do të rriste prodhimin dhe eksportin e këtij avioni.
Eksport
Dorëzimi i avionit të parë Yak-40 për eksport filloi në vitin 1970, vetëm katër vjet pasi prototipi u ngrit. Brenda dhjetë viteve, 125 njësi të paraqitjeve dhe modifikimeve të ndryshme u shitën në vendet e Azisë, Evropës dhe Republikës së Kubës. Modelet e eksportit, krahasuar me ato serike, kishin një sërë ndryshimesh në përbërjen e pajisjeve shtëpiake dhe të fluturimit dhe navigimit. BRSS i dorëzoi këta avionë pasagjerësh në tetëmbëdhjetë vende të botës: Angola, Afganistani, Bullgaria, Hungaria, Vietnami, Zambia, Italia, Kamboxhia, Kuba, Laosi, Republika Malagasy, Polonia, Siria, Gjermania, Guinea Ekuatoriale, Etiopia, Jugosllavia. Në vitin 2000, ndërmarrja e aviacionit Kamchatkai shiti një avion Hondurasit. Që nga viti 1967, Yak-40 ka qenë pjesëmarrës në të gjitha sallonet e aviacionit në Angli, Gjermani, Japoni, Itali, Francë, Suedi dhe vende të tjera. Ky avion legjendar, me fluturime demonstruese prej më shumë se pesëqind mijë kilometrash, vizitoi shumë shtete jo vetëm në Evropë, por edhe në Azi, Amerikë, Afrikë dhe Australi. Duhet të theksohet se Yak-40 është avioni i parë sovjetik që u shit vendeve kapitaliste me industrinë e tyre të zhvilluar të avionëve. Këta avionë operohen ende nga linja ajrore në gjashtëmbëdhjetë vende të botës.
Portret teknik
Tani merrni parasysh specifikimet. Yak-40, sipas të dhënave të pasaportës, është projektuar për fluturime me një gjatësi prej një mijë e gjysmë kilometrash. Krahu ka një sipërfaqe mjaft të madhe - 70 metra katrorë, gjë që bëri të mundur braktisjen e sistemit të flapave dhe slatave shumë komplekse me shumë çarje. Shpejtësia e lundrimit është 510 km/h. Ideja kryesore e dizajnit të avionit ishte thjeshtësia, një kombinim i tre motorëve reaktivë dhe një krah të madh, karakteristika të larta ngritjeje dhe uljeje. Fuqia tërheqëse e njësisë së energjisë është një ton e gjysmë. Një avantazh tjetër i termocentralit është motori i mesëm, i cili ndodhet në trup, ai ka një shtytje të kundërt - një pajisje e veçantë që ju lejon të ndryshoni drejtimin e avionit të gazit të shkarkimit kur avioni po frenon. Ky instalim bëri të mundur uljen e kilometrazhit të makinës kur ulet deri në 400 metra. Për më tepër, mburojat për pjesën e pasme nuk janë një aksesor i motorit, por i avionit. Kjo është shumë e rëndësishme për bashkimin e pushtetitinstalimi dhe zëvendësimi i lehtë i njësisë së mesme. Shasia e makinës është e pajisur me një sistem të butë mbrojtës, i cili redukton presionin në sipërfaqen e pistës. E gjithë kjo i lejoi aeroplanit të ngrihej dhe të ulej në mënyrë të sigurt në fusha ajrore të pashtruara.
Kabina e kabinës strehon dy persona: komandantin dhe bashkëpilotin, por nëse është e nevojshme, mund të instaloni një vend të tretë. Dritaret e kabinës kanë ngrohje speciale elektrike. Salloni Yak-40 ka të tillë që mund të strehojë nga 27 deri në 32 pasagjerë. Avioni është i pajisur me pajisje lundrimi moderne avionike, të cilat ju lejojnë të fluturoni ditë e natë, në kushte mjaft të vështira moti. Pajisjet përfshijnë: një autopilot, një horizont artificial, një sistem drejtimi, një busull magnetike, dy busulla automatike të radios, një sistem rrëshqitjeje për ulje, një lartësimatës radio për lartësi të ulëta. Avioni është i pajisur me një sistem shumë efikas ajror-termik që parandalon ngrirjen e bykut. Radari i motit të radios ndihmon për të zbuluar praninë e stuhive përgjatë shtegut të fluturimit. Sipas të dhënave të pasaportës, burimi i aeroplanit është tridhjetë mijë orë, dhe jeta e shërbimit është deri në 25 vjet.
Rinia e dytë
Në vitin 1999, inxhinierët e Byrosë së Dizajnit Yakovlev kryen studime dhe llogaritje që treguan se jeta operacionale e avionit mund të dyfishohet duke forcuar strukturën dhe duke rafinuar kornizën e avionit. Programi i zgjatjes së jetës do t'i lejojë kompanitë të shtyjnë nevojën për të blerë avionë të rinj, duke rezultuar në kursime të konsiderueshme në kosto. Programimodernizimi përfshin zëvendësimin e motorëve me njësi ekonomike ekonomike.
Fatkeqësi
Shumë njerëz, madje edhe ata që përdorin rregullisht shërbimet e transportuesve ajrorë, kanë frikë të fluturojnë. Dhe përplasjet e rregullta të avionëve kontribuojnë në zhvillimin e këtyre fobive. Është e kotë që njerëz të tillë të tregojnë statistika, sipas të cilave, shumë më tepër njerëz vdesin në aksidente automobilistike sesa në përplasje avioni. Një qëndrim i tillë shpjegohet lehtësisht, sepse kur rrëzohet një avion, edhe nëse ndodhin shumë rrallë, dhjetëra njerëz vdesin në të njëjtën kohë. Është gjithmonë një tronditje, jo vetëm për viktimat e afërta, por edhe për të panjohurit. Me sa duket, frika shpjegohet edhe me faktin se pasagjeri nuk mund të ndryshojë asgjë, asgjë nuk varet prej tij, ai jep veten dhe jetën e tij në duart e pilotit dhe makinerive pa shpirt.
Pra, le të shohim statistikat e humbjeve të avionëve Yak-40. Aksidentet dhe humbja e avionëve për arsye të tjera gjatë historisë më shumë se dyzetvjeçare të këtij modeli kanë tejkaluar barrierën dhjetë për qind. Pra, që nga fillimi i funksionimit janë humbur 117 avionë. Prej tyre, 46 u rrëzuan për arsye të ndryshme, më së shpeshti për shkak të gabimeve të pilotit ose kontrolluesit të trafikut ajror. 71 Yak-40-të e mbetur u dëmtuan për një arsye ose një tjetër, kjo përfshin avionët e shkatërruar gjatë armiqësive në pika të ndryshme të nxehta të planetit. Nga rruga, avioni i fundit i tillë që humbi ishte një aeroplan i dëmtuar gjatë betejës për aeroportin e Donetskut më 26 maj 2014.
Aeroplani Yakovlev
Byroja e Dizajnit Yakovlev ka një histori të pasur. Nga ajoshumë makineri të ndryshme dolën nga muret, nga avionët ushtarakë e deri te avionët e udhëtarëve. Të dy modelet sportive dhe ato me qëllime të veçanta prodhohen këtu, për shembull, për trajnimin e pilotëve. Le të shqyrtojmë disa prej tyre, për shembull, avionin Yak-42. Ky model u zhvillua në mesin e viteve 70 të shekullit të kaluar për fluturimet në linjat ajrore me distanca të shkurtra të BRSS. Funksionimi tregtar i këtij avioni filloi në vitin e 80-të. Gjatë prodhimit të tij serial në vitet 1980-2002, u ndërtuan 194 avionë. Nga këto, 64 njësi të konfigurimit bazë të Yak-42 dhe 130 - në modifikimin e përmirësuar të Yak-42D - rritën peshën e ngritjes dhe gamën e fluturimit. Shpejtësia e lundrimit është 700 km/h. Avioni është projektuar për një distancë maksimale fluturimi prej katër mijë kilometrash. Kabina e pasagjerëve është projektuar për 120 vende. Ky avion nuk ka nevojë për reklamë, meritat e tij flasin vetë. Në fund të fundit, ata vendosën nëntë rekorde botërore! Pra, në njërën prej tyre, Yak-42, i projektuar për linja me rreze të shkurtër, ishte në gjendje të kapërcejë distancën nga kryeqyteti i Rusisë në Khabarovsk pa ulje. Befasues është fakti se para krijimit të modeleve Yak-40 dhe Yak-42, byroja e projektimit Yakovlev nuk zhvilloi fare avionë pasagjerësh me shumë vende. Specializimi i tyre kryesor është trajnimi, sporti dhe avionët luftarakë ushtarakë.
Aeroplan Yak-18
Ky avion është pasardhës i UT-2L i prodhuar në vitin e 44-të të shekullit të kaluar. Ai është menduar për trajnimin fillestar të pilotëve. Në vitet e pasluftës, Yak-18 u bë masa e parëaparate arsimore. Në konceptin, pajisjet dhe dizajnin e tij u shpreh ideja për të fluturuar në kushte të vështira të motit dhe gjatë natës. Avioni është i pajisur me një njësi fuqie me një kapacitet prej 160 litrash. me., me helikë aeromekanike me hap të ndryshueshëm. Struktura e gypit është një lloj tubi çeliku i pronarit. Harku është i mbuluar me kapele mirëmbajtjeje, dhe bishti është i mbuluar me kanavacë. Stabilizuesit dhe keli kanë një kornizë metalike me gishta të profilizuar shumë të ngurtë. Krahu - dy-spar, i ndashëm, me një seksion qendror. Konzolat e lëvizshme dhe i gjithë seksioni qendror deri në shpatullën e parë kanë një mbështjellës të ngurtë, dhe pjesa tjetër është e mbuluar me kanavacë. Në modelin Yak-18 janë eliminuar të gjitha mangësitë e paraardhësit të tij, është një avion shumë i qëndrueshëm dhe lehtësisht i kontrollueshëm dhe ka karakteristika të mira fluturimi. Shpejtësia maksimale e këtij avioni është 257 km / orë, shkalla e ngjitjes është 4 m / s, lartësia maksimale e fluturimit është katër mijë metra, diapazoni i fluturimit është një mijë kilometra dhe shpejtësia e uljes është 85 km / orë. Yak-18 është i pajisur me një sërë pajisjesh të ndryshme që bëjnë të mundur fluturimet natën dhe "të verbër".
Yak-18t është një modifikim i Yak-18. Ky është një avion i lehtë me shumë qëllime. Është një nga avionët më të sigurt që përdoret në shkollat e fluturimit. Siç u tha zyrtarisht në një nga konferencat teknike të fluturimit, 650 avionë Yak-18t fluturuan më shumë se një milion orë e gjysmë pa incidente serioze për shkak të defektit teknik. Në versionin e tij modern, ky avion dallohet nga shkathtësia e tij, mund të jetëpasagjer, trajnim, sanitar, transport. Përveç kësaj, përdoret për të patrulluar tubacionet e naftës dhe gazit, linjat e energjisë elektrike, autostradat dhe pyjet, si dhe për të transportuar tre pasagjerë në një distancë deri në pesëqind kilometra.
Aeroplan sportiv nga Yakovlev Design Bureau
Më 8 maj 1979, një avion i vogël me krahë të kuq të ndezur u shfaq në qiell pranë fushës ajrore Tushino. Avioni me një gjëmim të lehtë kryente aerobatikë të famshëm: rrotullime, sythe, grushte shteti. Një sy me përvojë do të vinte re menjëherë se ky nuk është një Yak-50 sportiv me një vend, i njohur për banorët vendas, por një model tjetër. Kutia e madhe e kabinës së kabinës, e shtrirë përpara, tregonte se ishte një anije me dy vende. Gjatë uljes, ishte e mundur të dalloheshin dallime të tjera: përplasja e uljes dhe pajisjet e uljes së hundës. Ishte një ide e re nga inxhinierët e Byrosë së Dizajnit Yakovlev - Yak-52, një avion i aftë për të përmbushur kërkesat më të ndryshme dhe kontradiktore. Dhe kjo është e kuptueshme, sepse një aparat stërvitor sportiv kërkon rezerva minimale të stabilitetit, përpjekje të vogla që piloti duhet të bëjë në dorezën e kontrollit të makinës. Ai duhet të kryejë lehtësisht manovra aerobatike me rrotullim. Dhe si një avion për stërvitjen fillestare, përkundrazi, duhet të jetë shumë i qëndrueshëm dhe i vështirë për t'u fluturuar dhe nuk duhet të shpërthejë në bisht.
Një grup mjaft solid i pajisjeve të navigimit dhe fluturimit duhet të instalohet në aparatin e fluturimit të trajnimit të instrumenteve, dhe për versionin sportiv do të jetë vetëm një ngarkesë shtesë. Me të gjithëKëto vështirësi u përballën me një grup inxhinierësh dhe projektuesish. E megjithatë, projektuesit e avionëve u përballën me detyrën "shkëlqyeshme" dhe në kohën më të shkurtër të mundshme: Yak-52 u ndërtua në më pak se gjashtë muaj. Ky është një monoplan tërësisht metalik me dy vende. Trupi i trupit është gjysmë monokok, ka një lëkurë metalike të punuar. Është e lidhur me kornizën me një thumba të fshehur. Krahu është i vetëm, i pajisur me rrathë uljeje të varura në sythe ramrod dhe të kontrolluar nga cilindra pneumatikë. Njësia e bishtit është e lirë. Stabilizuesi dhe keelja janë bërë sipas skemës së dyfishtë. Yak-52 është i pajisur me një njësi energjie me nëntë cilindra pistoni në formë ylli me një kapacitet prej 360 litrash. Me. me helikë automatike me hap të ndryshueshëm. Pajisjet e lundrimit dhe fluturimit ju lejojnë të fluturoni në kushte shumë të vështira të motit. Përveç grupit standard të instrumenteve, ky model ka një sistem drejtimi, një instalim radio me valë ultra të shkurtra dhe një busull automatike të radios. Nëse do të kryhen aerobatikë, atëherë pajisjet e tepërta të navigimit dhe fluturimit çmontohen.
