Aileron është timoni i rrotullimit. Kontrolli i avionit

2024 Autor: Harold Hamphrey | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-17 10:22

Çfarë është aileron? Ky është një kontroll aerodinamik (timonat e rrotullimit), i cili është i pajisur me avionë konvencionalë dhe i krijuar sipas skemës "rosë". Ajleronët janë të vendosur në skajin pasues të konzollave të krahëve. Ato janë krijuar për të kontrolluar këndin e pjerrësisë së "zogjve të hekurt": në momentin e aplikimit timonët e rrotullimit devijojnë në drejtime të kundërta, në mënyrë të ndryshme. Në mënyrë që avioni të anojë djathtas, hekuri i majtë drejtohet poshtë, dhe ai i djathtë drejtohet lart dhe anasjelltas.

Cili është parimi i funksionimit të timonëve të rrotullimit? Forca e ngritjes zvogëlohet në atë pjesë të krahut, i cili është vendosur përpara aileronit, të ngritur lart. Në pjesën e krahut, e cila ndodhet përballë hekurit të ulur, forca ngritëse rritet. Kështu, formohet një moment force, i cili modifikon shpejtësinë e rrotullimit të avionit rreth një boshti identik me boshtin gjatësor të makinës.

Histori

Ku u shfaq për herë të parë aileron? Kjo pajisje e mahnitshme u instalua në një monoplan të krijuar në vitin 1902 nga novatori Richard Percy nga Zelanda e Re. Fatkeqësisht, makina e tij bënte vetëm fluturime shumë të paqëndrueshme dhe të shkurtra. Avioni i parë që bëri një fluturim rrotullues të koordinuar në mënyrë të përsosur ishte 14 Bis, i ndërtuar nga Alberto Santos-Dumont. Përparakontrollet aerodinamike zëvendësuan shtrembërimin e krahut të vëllezërve Wright.

Pra, le të studiojmë më tej aileron. Kjo pajisje ka shumë përparësi. Sipërfaqja rregulluese që kombinon timonët me rrota dhe rrotullime quhet flaperon. Në mënyrë që aeroplanët të imitojnë funksionin e fletëve të zgjatura, ato ulen njëkohësisht poshtë. Për kontrollin afatgjatë të rrotullimit, këtij devijimi i shtohet një kthesë e thjeshtë diferenciale.

Për të rregulluar pjerrësinë e rreshtave me paraqitjen e mësipërme, një vektor i modifikuar i shtytjes së motorëve, timonëve të gazit, spoilerëve, timonit, transformimit të qendrës së masës së avionit, zhvendosjes diferenciale të timonave në lartësi dhe trukeve të tjera gjithashtu mund të përdoret.

Efektet anësore

Si funksionon aileron? Ky është një mekanizëm kapriçioz që ka disa të meta. Një nga efektet anësore të veprimit të tij është një devijim i lehtë në drejtim të kundërt. Me fjalë të tjera, kur përdorni aeroplanët për t'u kthyer në të djathtë, avioni mund të lëvizë pak në të majtë në kohën e rritjes së bankës. Ky efekt shfaqet për shkak të ndryshimit në zvarritje ndërmjet paneleve të krahut të majtë dhe të djathtë, i shkaktuar nga ndryshimi i ngritjes kur hekurat lëkunden.

Konzola e krahut, në të cilën aeroplani është devijuar poshtë, ka një koeficient të madh tërheqjeje. Në sistemet aktuale të kontrollit të "zogjve të hekurt" ky efekt anësor reduktohet me metoda të ndryshme. Për shembull, në mënyrë që të krijohet një rrotull, aeroplanët gjithashtu zhvendosen brendaanën e kundërt, por në kënde të pabarabarta.

efekti i kundërt

Pajtohem, kontrolli i avionit kërkon aftësi. Pra, në makinat me shpejtësi të lartë me një krah të zgjatur ndjeshëm, mund të vërehet efekti i timonëve të rrotullimit të kundërt. Si duket ai?

Nëse devijimi i një hekuri të vendosur afër majës së krahut shkakton një ngarkesë manovrimi, krahu i avionit del jashtë dhe këndi i sulmit ndaj tij devijon. Ngjarje të tilla mund të zbutin efektin e zhvendosjes së aileronit, ose mund të çojnë në rezultatin e kundërt.

Për shembull, nëse është e nevojshme të rritet forca e ngritjes së gjysmë-krahut, aleroni devijon poshtë. Më tej, një forcë lart fillon të veprojë në skajin pasues të krahut, krahu kthehet përpara dhe këndi i sulmit mbi të zvogëlohet, gjë që redukton ngritjen. Në fakt, efekti i timoneve të rrotullimit në krah gjatë kthimit është i ngjashëm me efektin e një makinë prerëse mbi to.

Në një mënyrë ose në një tjetër, pjesa e pasme e timonit të rrotullimit u gjet në shumë avionë reaktivë (veçanërisht në Tu-134). Nga rruga, në Tu-22, për shkak të këtij efekti, numri maksimal i Mach u reduktua në 1.4. Në përgjithësi, pilotët studiojnë kontrollin e hekurit për një kohë të gjatë. Metodat më të zakonshme për të parandaluar kthimin e rrotullimit janë përdorimi i ajleronëve spoiler (spoilerët janë të vendosur afër qendrës së kordonit të krahut dhe praktikisht nuk bëjnë që ai të përdredhohet kur lëshohet) ose instalimi i aleronave shtesë pranë seksionit qendror. Nëse opsioni i dytë është i pranishëm, të jashtëm (të vendosura pranë majave) rrotulloni timonët e nevojshëm për kontrollin produktivshpejtësitë e ulëta fiken me shpejtësi të lartë dhe kontrolli anësor kryhet nga hekurat e brendshme, të cilat nuk kthehen mbrapsht për shkak të ngurtësisë mbresëlënëse të krahut të pranishëm në pjesën qendrore.

Sistemet e kontrollit

Dhe tani merrni parasysh kontrollin e avionit. Një grup mjetesh në bord që garantojnë rregullimin e lëvizjes së "zogjve të çelikut" quhet sistemi i kontrollit. Meqenëse piloti ndodhet në kabinë, dhe timonët dhe hekurat janë të vendosura në krahët dhe bishtin e avionit, midis tyre krijohet një lidhje konstruktive. Është përgjegjësi e saj të sigurojë besueshmërinë, lehtësinë dhe efikasitetin e kontrollit të pozicionit të makinës.

Sigurisht, kur sipërfaqet koordinuese zhvendosen, forca që ndikon në to rritet. Megjithatë, kjo nuk duhet të çojë në një rritje të papranueshme të tensionit në levat e rregullimit.

Modaliteti i kontrollit të avionit mund të jetë automatik, gjysmë automatik dhe manual. Nëse një person bën që instrumentet e pilotimit të funksionojnë me ndihmën e forcës muskulare, atëherë një sistem i tillë kontrolli quhet manual (rregullimi i drejtpërdrejtë i astarit).

Sistemet me administrim manual mund të jenë hidromekanike dhe mekanike. Në fakt, ne kemi zbuluar se krahu i një avioni luan një rol të rëndësishëm në trajtimin. Në makinat e aviacionit civil, rregullimi bazë kryhet nga dy pilotë duke përdorur pajisje kinematike që rregullojnë forcat dhe lëvizjet, komandojnë leva të dyfishta, instalime elektrike mekanike dhe sipërfaqe kontrolli.

Nëse piloti kontrollon makinën me ndihmën e mekanizmave dhepajisje që sigurojnë dhe përmirësojnë cilësinë e procesit të pilotimit, atëherë sistemi i kontrollit quhet gjysmë automatik. Falë sistemit automatik, piloti kontrollon vetëm një grup pjesësh vetëvepruese që krijojnë dhe ndryshojnë forcat dhe faktorët koordinues.

Kompleksi

Mjetet bazë të kontrollit të astarit janë një kompleks pajisjesh dhe strukturash në bord, me ndihmën e të cilave piloti aktivizon mjetet e rregullimit që ndryshojnë modalitetin e fluturimit ose balancojnë makinën në një modalitet të caktuar. Kjo përfshin timonë, hekura, stabilizues të rregullueshëm. Elementet që garantojnë rregullimin e detajeve shtesë të kontrollit (flaps, spoilers, slats) quhen ashensor krahu ose kontroll ndihmës.

Sistemi bazë i koordinimit të linjës përfshin:

leva komanduese mbi të cilat vepron piloti duke i lëvizur dhe duke ushtruar forcë ndaj tyre;
mekanizma specialë, pajisje ekzekutive dhe automatike;
telia elektrike pilot që lidh sistemet bazë të kontrollit me levat komanduese.

Qeverisja e kryer

Piloti kryen kontrollin gjatësor, domethënë ndryshon këndin e hapit, duke e devijuar kolonën e kontrollit larg nga vetja ose drejt vetes. Duke e kthyer timonin majtas ose djathtas dhe duke devijuar pilotët, piloti zbaton kontrollin anësor, duke e anuar makinën në drejtimin e duhur. Për të lëvizur timonin, piloti shtyp pedalet, të cilat përdoren gjithashtu për të kontrolluar pajisjen e uljes me hundë ndërsa astari lëviz në tokë.

Në përgjithësi, piloti është lidhja kryesore në sistemet e kontrollit manual dhe gjysmë-automatik, dhe flapat, hekurat dhe pjesët e tjera të avionit janë vetëm një mënyrë për të lëvizur. Piloti percepton dhe përpunon informacionin rreth pozicionit të makinës dhe timonëve, mbingarkesat ekzistuese, merr një vendim dhe vepron në levat e komandës.

Kërkesat

Kontrolli bazë i avionit duhet të plotësojë kërkesat e mëposhtme:

Kur kontrolloni makinën, lëvizjet e këmbëve dhe krahëve të pilotit, të nevojshme për të zhvendosur levat e komandës, duhet të përkojnë me reflekset natyrore njerëzore që shfaqen kur ruani ekuilibrin. Lëvizja e shkopit të komandës në drejtimin e duhur duhet të bëjë që "zogu i çelikut" të lëvizë në të njëjtin drejtim.
Reagimi i rreshtit ndaj zhvendosjes së levave të komandës duhet të ketë një vonesë të lehtë.
Në momentin e devijimit të instrumenteve të kontrollit (timonat, hekurat, etj.), forcat e aplikuara në dorezat e komandës duhet të rriten pa probleme: ato duhet të drejtohen në drejtim të kundërt me lëvizjen e dorezave, dhe sasia e punës duhet të koordinohet me mënyrën e fluturimit të makinës. Kjo e fundit ndihmon pilotin të marrë një "ndjenjë kontrolli" të avionit.
Timonat duhet të veprojnë në mënyrë të pavarur nga njëra-tjetra: devijimi, për shembull, i ashensorit nuk mund të shkaktojë devijimin e hekurit, dhe anasjelltas.
Këndet e zhvendosjes së sipërfaqeve të drejtimit kërkohen për të siguruar mundësinë që makina të fluturojë në të gjitha mënyrat e kërkuara të ngritjes dhe uljes.

Shpresojmë që ky artikull t'ju ndihmojë të kuptoni qëllimin e aeroplanëve dhe ta kuptonimenaxhimi bazë i "zogjve të çelikut".